Spedycja portowa to kluczowy element sprawnego transportu morskiego. Dzięki bezpośredniej obecności w portach w Polsce i Europie Magemar zapewnia szybką, bezpieczną i kompleksową obsługę ładunków na każdym etapie operacji portowych.
Spedycja Portowa - zadzwoń albo wyślij zapytanie. Wycenę przygotujemy indywidualnie.
Spedycja portowa obejmuje wszystkie czynności między burtą statku a dalszym transportem: przyjęcie towaru, przeładunek, składowanie, nadzór, dokumentację i odprawę celną. Każdy etap ma własny termin i własną odpowiedzialność, a jeden przestój potrafi zatrzymać łańcuch dostaw i uruchomić opłaty za składowanie.
Działamy bezpośrednio na terenie portu w Szczecinie, więc operacje monitorujemy na bieżąco. Wieloletnie relacje z terminalami, armatorami i służbami portowymi pozwalają nam obsłużyć zarówno kontenery, jak i ładunki masowe, drobnicowe i ponadgabarytowe.
Zajmujemy się ładunkiem przez cały czas jego pobytu w porcie - od przeładunku ze statku, przez składowanie i nadzór, po wydanie przewoźnikowi - razem z obsługą agencyjną statków i organizacją kontroli granicznych.
Każde zlecenie prowadzimy tą samą ścieżką, od przyjęcia ładunku w porcie po przygotowanie go do dalszego transportu.
Przyjmujemy zlecenie i analizujemy ładunek
Koordynujemy operację portowe
Zapewniamy nadzór i dokumentację
Przygotowujemy ładunek do dalszego transportu
Biuro mamy przy samym porcie Szczecin, a zespół operacyjny na miejscu, więc na zmianę w harmonogramie statku reagujemy tego samego dnia. Do tego dochodzi doświadczenie w różnych grupach towarowych i kontrola nad ładunkiem od przyjęcia po wydanie.
Biuro bezpośrednio przy porcie Szczecin - krótszy czas reakcji
Szybka reakcja na sytuacje operacyjne - zespół na miejscu przy zmianach w harmonogramie statków
Doświadczenie w obsłudze różnych grup towarowych - masowe, kontenerowe, ponadgabarytowe, niebezpieczne
Pełna kontrola nad procesem - od przyjęcia w porcie po wydanie przewoźnikowi
Kompleksowa obsługa w ramach jednego zlecenia - spedycja portowa, odprawa celna i transport
Zleć nam obsługę portową swojego ładunku
Skontaktuj się z nami →
Spedycja portowa to organizacja obsługi ładunku na styku statku i lądu, spedycja morska obejmuje cały przewóz drogą morską. Warto to rozdzielić na starcie, bo obie usługi bywają zamawiane jednym telefonem, a rozliczają się z zupełnie innych rzeczy.
Dotyczy odcinka, który zaczyna się w chwili dotarcia towaru do portu, a kończy jego wydaniem dalej. Mieszczą się tu przeładunek, składowanie, prace ładunkowe, kontrole, dokumenty i przekazanie przewoźnikowi. To najkrótszy fragment łańcucha logistycznego i jednocześnie ten, na którym najłatwiej stracić czas i pieniądze.
Obejmuje organizację przewozu towarów drogą morską od nadawcy do odbiorcy: rezerwację miejsca u armatora, fracht morski, dokumentację przewozową, odprawy celne i dowóz lądowy po obu stronach. Obsługa portowa jest jej częścią, ale można ją zamówić osobno - na przykład gdy fracht kupuje kontrahent zagraniczny, a klient potrzebuje kogoś w polskim porcie.
Różnica jest też prawna, nie tylko praktyczna. Przewoźnik, czyli armator, zawiera umowę przewozu i sam wykonuje transport. Spedytor zobowiązuje się do wysłania lub odbioru przesyłki albo do innych usług związanych z jej przewozem - tak umowę spedycji definiuje art. 794 Kodeksu cywilnego. W praktyce spedytor organizuje, dobiera podwykonawców i odpowiada za to, żeby całość spięła się w terminie.
Transport morski wygrywa kosztem jednostkowym i brakiem realnych ograniczeń masy oraz gabarytu. Statek zabierze i dwadzieścia tysięcy ton rudy, i turbinę, której nie przewiezie żaden inny środek transportu, a emisja na tonę przewiezionego ładunku jest tu najniższa ze wszystkich gałęzi transportu, co potwierdzają kolejne raporty Międzynarodowej Organizacji Morskiej o emisyjności żeglugi.
Wady wynikają z tego samego. Czasy tranzytu podawane w rozkładach serwisów kontenerowych Azja-Europa to zwykle 30-45 dni, statki chodzą według harmonogramów, na które klient nie ma wpływu, a każde opóźnienie w porcie uruchamia opłaty za składowanie i za przetrzymanie kontenera. Transport drogą morską wymaga też dowozu lądowego po obu stronach, bo port rzadko jest miejscem docelowym.
Spedytor jest jednym punktem kontaktu między klientem a wszystkimi podmiotami, które dotykają ładunku. Przy jednym imporcie kontenera to zwykle armator, terminal, agencja celna, przewoźnik drogowy i co najmniej jedna inspekcja. Kiedy klient prowadzi te rozmowy sam, każda strona odpowiada wyłącznie za swój odcinek.
Spedytor dobiera trasę, gałąź transportu i termin, rezerwuje miejsce u armatora i pilnuje, żeby data zamknięcia dokumentów zgrała się z gotowością towaru. Na tym etapie zapadają decyzje, które później określają koszt: FCL czy LCL, który port, który terminal, ile dni wolnych od opłat.
Komplet dokumentów transportowych i handlowych: konosament, list przewozowy, specyfikacja, świadectwo pochodzenia, deklaracja ładunku niebezpiecznego, awizacje do terminalu. Błąd w numerze kontenera albo w wadze brutto potrafi zatrzymać wydanie towaru na kilka dni, mimo że statek stoi już przy nabrzeżu.
Bieżący kontakt z terminalem, służbami portowymi i inspekcjami, ustawianie kolejności prac ładunkowych, reakcja na zmianę okna czasowego statku. Tej części pracy nie da się zaplanować z góry i dlatego ma znaczenie, gdzie fizycznie siedzi zespół.
Spedytor odpowiada za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi się posługuje, chyba że nie ponosi winy w ich wyborze. To istotna różnica wobec sytuacji, w której klient zleca każdy odcinek osobno i sam prowadzi reklamacje.
Przy ładunkach nietypowych, przy pierwszym imporcie z nowego kierunku, przy towarach wymagających kontroli sanitarnych i wszędzie tam, gdzie liczy się termin. W takich zleceniach zamówienie kompleksowych usług u jednego podmiotu skraca czas reakcji, bo nikt nie odsyła klienta dalej. Przy powtarzalnej relacji i własnym dziale logistyki część firm radzi sobie sama - wtedy spedytor bywa potrzebny tylko do obsługi portowej, bez frachtu.
Obsługa portowa to sześć powtarzalnych grup czynności, a większość zleceń wymaga kilku z nich naraz. Sprawna obsługa portowa polega na tym, żeby układały się jedna po drugiej, bez przestoju między nimi. Poniżej to, co realnie dzieje się z towarem między statkiem a bramą portu.
Przeładunek ze statku na plac, z placu na wagon albo na naczepę, przeładunek bezpośredni burta-wagon przy ładunkach masowych. Do tego sprzęt ładunkowy dobrany do towaru: suwnica kontenerowa, dźwig, chwytak, ładowarka. Przy ładunkach ciężkich i projektowych plan przeładunku powstaje wcześniej niż samo zlecenie.
Na placach otwartych, pod wiatą albo w magazynie zamkniętym, zależnie od wrażliwości towaru. Terminale dają zwykle kilka dni wolnych od opłat, po nich naliczana jest stawka za dobę i za jednostkę. To najczęstsze źródło kosztów, których importer się nie spodziewał.
Towary nieunijne mogą czekać na odprawę w magazynie czasowego składowania, na co unijny kodeks celny (rozporządzenie 952/2013, art. 149) daje maksymalnie 90 dni. Skład celny pozwala trzymać towar dłużej, z zawieszonym cłem i podatkiem VAT, aż do momentu, w którym faktycznie trafia na rynek. Dla importera to często kwestia płynności, a nie logistyki.
Przepakowanie, paletyzacja, formowanie jednostek ładunkowych, rozmieszczenie i mocowanie towaru w kontenerze lub na naczepie. Źle rozłożony ciężar to nie tylko ryzyko uszkodzenia, ale też problem na wadze przy wyjeździe z portu.
Kontrola fitosanitarna, weterynaryjna i jakościowa, czyli Wiorin, Sanepid i WIJHARS. Każda ma własny tryb zgłoszenia i własny termin, a towar czeka w porcie do zakończenia procedury. Umówienie inspekcji równolegle z rozładunkiem potrafi skrócić postój o kilka dni.
Formalności portowe zawijającej jednostki, kontakt z kapitanatem, zaopatrzenie, koordynacja operacji przy burcie. To usługa dla armatora, nie dla właściciela towaru, ale wpada w ten sam kalendarz operacji portowych.
Standardowy import kontenera z Azji ma siedem etapów i mieści się zwykle w 6-8 tygodniach od zamówienia do rozładunku u odbiorcy - tyle wychodzi z naszych zleceń, licząc razem z bookingiem, odprawą i dowozem. Przy eksporcie kolejność jest ta sama, tylko odwrócona.
Potrzebne są miejsce nadania i miejsce docelowe, rodzaj i waga towaru, wymiary albo liczba palet, gotowość ładunku i wymagania szczególne. Na tej podstawie powstaje wycena obejmująca fracht, obsługę portową, odprawę i dowóz.
Booking na konkretny statek i rejs, z datami zamknięcia dokumentów i zamknięcia załadunku. Ten pierwszy termin ma kluczowe znaczenie: po nim każda zmiana danych jest już płatna. Przy ładunkach niestandardowych armator musi wcześniej zaakceptować wymiary i sposób mocowania.
Podstawienie pustego kontenera u nadawcy albo załadunek w magazynie konsolidacyjnym przy LCL. Towar musi być w porcie przed zamknięciem załadunku, inaczej wypada z rejsu i czeka na następny, zwykle tydzień później.
Zgłoszenie celne, komplet dokumentów handlowych, wystawienie konosamentu. Od tej chwili towar formalnie jedzie i każda zmiana danych kosztuje.
Rejs bezpośredni albo z przeładunkiem w porcie przesiadkowym. Każdy dodatkowy przeładunek to kilka dni więcej i jedno miejsce ryzyka więcej.
Rozładunek, awizacja, kontrole, odprawa importowa z cłem i podatkiem VAT, w razie potrzeby składowanie. Tu wchodzi cała spedycja portowa opisana wyżej.
Przekazanie przewoźnikowi drogowemu lub kolejowemu i dostawa do miejsca docelowego, a przy kontenerze jeszcze zwrot pustej jednostki w wyznaczonym terminie. Ten ostatni krok bywa pomijany w planie i to on generuje opłaty za przetrzymanie.
Drogą morską przewozi się praktycznie każdy towar, który wytrzyma kilka tygodni w drodze, a sposób obsługi w porcie zależy nie od branży, tylko od postaci ładunku. Te same maszyny raz jadą w kontenerze, raz jako drobnica na pokładzie.
Towary przemysłowe i konsumpcyjne, części, elektronika, tekstylia, chemia w opakowaniach. Kontener chroni przed warunkami atmosferycznymi i kradzieżą, a plomba upraszcza odprawy celne.
Węgiel, zboża, rudy, nawozy i kruszywa jadą luzem, bez opakowania, a w porcie przeładowuje się je chwytakiem albo przenośnikiem. Przy obsłudze ładunków masowych liczą się dwie rzeczy: tempo przeładunku i rzetelny pomiar ilości, bo różnica kilku promili na kilkunastu tysiącach ton to już realne pieniądze.
Towar konwencjonalny, którego nie opłaca się konteneryzować: wyroby hutnicze, konstrukcje stalowe, kamień w blokach, papier, drewno. Transport drobnicowy wymaga indywidualnego planu sztauowania i mocowania.
Wszystko, co wjeżdża na pokład po rampie: naczepy, maszyny budowlane, pojazdy. Skrócony czas obsługi przy burcie, ale ograniczona liczba połączeń i rozkład, do którego trzeba się dopasować.
Turbiny, zbiorniki czy kompletne linie produkcyjne obsługuje się inaczej niż resztę: zaczyna się od pomiarów i planu podnoszenia, a kończy na pozwoleniach na przejazd po stronie lądowej. Przy obsłudze ładunków ponadgabarytowych trasa dojazdowa bywa trudniejsza do zorganizowania niż sam rejs.
Klasyfikuje je kodeks IMDG, wydawany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i obowiązujący we wszystkich portach jednakowo. Każda klasa wymaga osobnej dokumentacji, oznakowania i deklaracji dla armatora, a część z nich ma ograniczenia co do miejsca na statku i co do składowania w porcie.
Owoce, mrożonki i produkty farmaceutyczne jadą w kontenerach chłodniczych, które muszą być podłączone do zasilania i na statku, i na terminalu. Postój w porcie jest przy nich najbardziej wrażliwym momentem, bo temperaturę trzeba kontrolować bez przerwy, także między rozładunkiem a wydaniem.
Kontener jest dziś domyślną jednostką ładunkową w transporcie morskim, a cały wybór sprowadza się do jednego pytania: czy towar wypełnia go w całości. Od odpowiedzi zależy koszt, czas i liczba operacji w porcie.
Full container load, czyli przesyłki pełnokontenerowe. Jednostka jedzie zaplombowana od nadawcy do odbiorcy, bez otwierania po drodze. Krótszy czas, mniejsze ryzyko uszkodzenia i prostsza odprawa, bo w kontenerze jest towar jednego właściciela.
Less than container load. Klient płaci za zajętą przestrzeń, a towar jedzie razem z przesyłkami innych firm. Dochodzą konsolidacja przed załadunkiem i dekonsolidacja w porcie docelowym, czyli kilka dni więcej i dwie dodatkowe operacje na ładunku.
Z naszych kalkulacji próg wypada w okolicy 13-15 metrów sześciennych: powyżej tej objętości cały kontener bywa tańszy niż opłata za miejsce w kontenerze dzielonym. Przy każdym większym zleceniu warto policzyć oba warianty, bo stawki frachtu morskiego zmieniają się z tygodnia na tydzień, a próg razem z nimi.
Wymiary zewnętrzne kontenerów ustala norma ISO 668, a pojemność użytkowa zależy już od konstrukcji danej serii. Standardowy dwudziestostopowy mieści około 33 metrów sześciennych i przyjmuje mniej więcej 28 ton ładunku, czterdziestostopowy około 67, a wersja High Cube około 76. Do tego kontenery chłodnicze, open top do załadunku od góry i platformy flat rack pod ładunki, które nie mieszczą się w skrzyni.
Ten sam towar przechodzi ze statku na wagon i na naczepę bez przepakowywania, a każda jednostka ma numer, po którym można ją śledzić. Dzięki temu koszt przeładunku jest przewidywalny, a ubytki i uszkodzenia rzadsze niż przy drobnicy. To właśnie ta powtarzalność zrobiła z kontenera podstawę handlu międzynarodowego.
Na rachunku za obsługę portową rzadko jest jedna pozycja - to zwykle pięć do ośmiu opłat, a część z nich zależy wyłącznie od tego, jak szybko towar opuści port. Dlatego wycena przygotowana przed przypłynięciem statku prawie zawsze wychodzi taniej niż reagowanie po fakcie.
Stawki zmieniają się z tygodnia na tydzień i zależą od relacji, sezonu oraz dostępności miejsca na statkach. Do samego frachtu doliczane bywają dodatki paliwowe i sezonowe, które potrafią zmienić rachunek o kilkanaście procent.
THC, czyli opłata za obsługę jednostki w terminalu, plus opłaty za bramę, ważenie i awizację. Wszystkie wynikają z taryfy danego terminalu, publikowanej i jednakowej dla wszystkich klientów, więc przy pojedynczym zleceniu nie podlegają negocjacji.
Po wykorzystaniu czasu wolnego od opłat naliczana jest stawka za dobę i za jednostkę, rosnąca skokowo w kolejnych przedziałach. Przy kontrolach i przy odprawach z zapytaniami to pozycja, która najczęściej wymyka się spod kontroli.
Dwie różne opłaty, które bywają mylone. Demurrage płaci się za kontener stojący w terminalu po upływie czasu wolnego, detention za przetrzymanie jednostki poza terminalem, czyli za zbyt późny zwrot pustego kontenera armatorowi. Stawki i długość czasu wolnego określa taryfa armatora, a nie terminal, więc przy tej samej relacji potrafią się różnić między liniami. Obie opłaty liczone są za dobę i obie da się ograniczyć planowaniem odbioru.
Inspekcja to nie tylko jej koszt, ale też dodatkowe dni składowania i przesunięty transport lądowy. Przy towarach wymagających kontroli zgłaszamy je równolegle z rozładunkiem, a nie po nim.
Naliczane przy odprawie importowej według taryfy i wartości celnej towaru. Przy odprawie w naszej agencji celnej ze statusem AEO klient dostaje jedną wycenę obejmującą i należności, i obsługę, bez rozbijania sprawy na dwa podmioty.
Cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki obsługują w polskich portach zdecydowaną większość ładunków, ale każdy nadaje się do czegoś innego. Wybór portu wpływa na koszt lądowego odcinka trasy mocniej niż różnice w stawkach obsługi.
Port uniwersalny: ładunki masowe, drobnica, ładunki projektowe i ponadgabarytowe, zboża, ruda, wyroby hutnicze. Po pogłębieniu toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 metra, czyli po zakończonej w 2022 roku inwestycji Urzędu Morskiego w Szczecinie, przyjmuje statki o zanurzeniu do 11 metrów. Największą przewagą jest położenie: dla odbiorców z zachodniej i centralnej Polski oraz z Niemiec droga lądowa jest tu najkrótsza. Tutaj mamy biuro i tutaj obsługujemy ładunki bezpośrednio na terenie portu.
Zespół portowy ze Szczecinem, ale o innej specjalizacji: terminal gazowy LNG, przeładunki masowe przy głębokowodnych nabrzeżach i największy w Polsce ruch promowy do Skandynawii. Przyjmuje jednostki, które nie wejdą torem do Szczecina.
Jedyny polski port z terminalem głębokowodnym obsługującym bezpośrednie serwisy oceaniczne z Azji, bez przeładunku w portach Europy Zachodniej. Dla kontenerów z Dalekiego Wschodu to zwykle najszybsza droga na polski rynek. Poza kontenerami: paliwa, węgiel, zboża.
Port drobnicowy i kontenerowy z rozbudowaną obsługą ro-ro, chłodni i zbóż. Krótkie połączenia promowe oraz terminale kontenerowe pracujące głównie w relacjach bałtyckich i dowozowych.
Przy kontenerach z Azji dla odbiorcy z południa Polski zwykle wygrywa Gdańsk, przy ładunkach masowych i projektowych dla zachodniej Polski i Niemiec - Szczecin ze Świnoujściem. Przy towarze, który i tak jedzie dalej na zachód, warto policzyć oba warianty razem z transportem lądowym, bo różnica w kosztach dowozu bywa większa niż w samym frachcie.
Każdy kontener ma jeden niepowtarzalny numer i to on, a nie nazwa statku, jest kluczem do sprawdzenia, gdzie ładunek stoi w danej chwili. Norma ISO 6346 nakazuje, żeby składał się z czterech liter i siedmiu cyfr, a ten sam ciąg występuje u armatora, w terminalu i w dokumentach celnych.
Numer kontenera, numer rezerwacji albo numer konosamentu. Każdy armator udostępnia wyszukiwarkę statusów, a terminale kontenerowe własne serwisy z informacją o dostępności jednostki do odbioru.
Podstawowe zdarzenia to przyjęcie kontenera na terminal przed załadunkiem, załadunek na statek, wypłynięcie, przeładunek w porcie przesiadkowym, rozładunek w porcie docelowym i wydanie przez bramę. Między rozładunkiem a wydaniem mieszczą się odprawa i wszystkie kontrole, dlatego to tam pojawia się najwięcej opóźnień.
Statusy armatora mówią o jednostce, nie o towarze w środku. Nie widać w nich, że towar czeka na inspekcję, że dokument wymaga korekty albo że kończy się czas wolny od opłat. Do tego potrzebny jest ktoś, kto patrzy na sprawę po stronie portu.
Przy ładunkach masowych i drobnicowych liczy się kontrola fizyczna: pomiar ilości, sprawdzenie stanu towaru przy rozładunku, dokumentacja zdjęciowa rozbieżności. Nasz zespół prowadzi ją na miejscu i przekazuje raport, który ma wartość przy ewentualnej reklamacji u armatora.
Przy zmianie rozkładu statku albo przedłużającej się kontroli przestawiamy transport lądowy, negocjujemy przedłużenie czasu wolnego i informujemy klienta, zanim opłata zdąży się naliczyć. To jest realna wartość obecności w porcie, a nie sam dostęp do systemu.
Spedycja portowa to organizacja wszystkich czynności związanych z ładunkiem na terenie portu: przyjęcia towaru, przeładunku, składowania, prac ładunkowych, kontroli, dokumentacji i wydania do dalszego transportu. Obejmuje odcinek między statkiem a bramą portu i to na nim najczęściej powstają opóźnienia oraz koszty, których importer się nie spodziewał.
Spedycja morska obejmuje cały przewóz towarów drogą morską, od rezerwacji miejsca u armatora, przez fracht, po dowóz do odbiorcy. Spedycja portowa dotyczy wyłącznie odcinka w porcie. W praktyce jedno bywa częścią drugiego, ale obsługę portową można zamówić osobno, na przykład wtedy, gdy fracht opłaca kontrahent zagraniczny, a klient potrzebuje kogoś na miejscu w polskim porcie.
Spedytor organizuje przewóz, ale sam go nie wykonuje. Dobiera trasę i armatora, rezerwuje miejsce na statku, przygotowuje dokumenty, koordynuje obsługę portową, odprawę celną i transport lądowy, a przy problemach prowadzi ustalenia z terminalem i armatorem. Zgodnie z art. 794 Kodeksu cywilnego zobowiązuje się do wysłania lub odbioru przesyłki albo do innych usług związanych z jej przewozem. Dla klienta oznacza to jeden punkt kontaktu zamiast pięciu.
Przeładunki i wyładunki ładunków kontenerowych, masowych i projektowych, składowanie na placach i w magazynach, składy celne, nadzór i raportowanie, konfekcjonowanie oraz mocowanie ładunków, transporty wewnątrzportowe, obsługę agencyjną statków i organizację kontroli fitosanitarnych oraz weterynaryjnych. Wszystko w ramach jednego zlecenia, razem z odprawą celną w naszej agencji na terenie portu.
Na koszt składają się opłaty terminalowe, przeładunek, składowanie po upływie czasu wolnego, prace dodatkowe, ewentualne kontrole oraz odprawa celna z cłem i podatkiem VAT. Stawki zależą od rodzaju ładunku, terminalu i czasu, przez jaki towar zostaje w porcie, dlatego każdą wycenę przygotowujemy indywidualnie. Przy zapytaniu złożonym przed przypłynięciem statku zwykle da się zaplanować obsługę tak, żeby uniknąć opłat za składowanie.
Praktycznie każdy towar, który wytrzyma kilka tygodni w drodze: ładunki kontenerowe, masowe jak węgiel czy zboża, drobnicę, ładunki ro-ro, towary niebezpieczne klasyfikowane według kodeksu IMDG Międzynarodowej Organizacji Morskiej, ładunki chłodnicze oraz przesyłki ponadgabarytowe, których nie przewiezie się drogą lądową. Statek nie ma ograniczeń wysokości wiaduktów ani nacisku na oś, więc przy dużych i ciężkich elementach bywa jedyną możliwością.
FCL to cały kontener wynajęty pod jeden ładunek, LCL to opłata za miejsce w kontenerze dzielonym z innymi. Przy FCL jednostka jedzie zaplombowana od nadawcy do odbiorcy, co skraca czas i upraszcza odprawę. LCL opłaca się przy mniejszych partiach, umownie do kilkunastu metrów sześciennych. Powyżej tego progu warto policzyć oba warianty, bo różnica bywa niewielka, a przy LCL doliczyć trzeba konsolidację i dekonsolidację przesyłki.
Po numerze kontenera, czyli czterech literach i siedmiu cyfrach nadanych zgodnie z normą ISO 6346 i wymalowanych na drzwiach jednostki, albo po numerze rezerwacji lub konosamentu. Armatorzy udostępniają wyszukiwarki statusów, terminale własne serwisy z informacją o gotowości do odbioru. Statusy pokazują jednak położenie kontenera, a nie sytuację towaru. O oczekiwaniu na inspekcję albo o kończącym się czasie wolnym od opłat dowiesz się od spedytora, nie z systemu.
Cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia. Szczecin obsługuje ładunki masowe, drobnicowe i projektowe i leży najbliżej odbiorców z zachodniej oraz centralnej Polski. Świnoujście przyjmuje jednostki o większym zanurzeniu, ma terminal LNG i największy ruch promowy. Gdańsk jako jedyny obsługuje bezpośrednie serwisy oceaniczne z Azji. Gdynia specjalizuje się w drobnicy, ładunkach ro-ro i zbożach.
Tak. Prowadzimy odprawy celne importowe i eksportowe we własnej agencji celnej ze statusem AEO, na terenie portu w Szczecinie. Zgłoszenie celne przygotowywane jest równolegle z obsługą ładunku, a nie po niej, co skraca postój towaru w porcie. Obsługujemy również składy celne dla towarów nieunijnych czekających na odprawę lub dalszy przewóz.
