Organizujemy transport samochodowy krajowy i międzynarodowy od 1999 roku: ładunki całopojazdowe FTL, częściowe LTL, kontenery odbierane prosto z nabrzeża, towary ADR i ładunki ponadgabarytowe. Obsługujemy kierunki niemieckie, skandynawskie i zachodnioeuropejskie, a odprawę celną prowadzimy sami, w statusie AEO.
Transport Samochodowy - zadzwoń albo wyślij zapytanie. Wycenę przygotujemy indywidualnie.
Transport samochodowy to przewóz ładunku pojazdem drogowym, krajowy albo międzynarodowy. Przewóz krajowy opiera się na polskim prawie przewozowym, międzynarodowy na liście przewozowym CMR i licencji wspólnotowej. Różni je nie odległość, lecz zestaw dokumentów i odpowiedzialność, którą te dokumenty rozkładają.
Ładunek odbieramy z dowolnego miejsca w Polsce i dowozimy do odbiorcy na terenie całej Europy. Dobieramy przewoźnika i pojazd do ładunku, przygotowujemy dokumentację i prowadzimy zlecenie do rozładunku u odbiorcy. Dla działu logistyki po stronie klienta oznacza to jeden punkt kontaktu zamiast osobnych rozmów z przewoźnikiem, agencją celną i terminalem. Nie mamy własnej floty i nie udajemy, że mamy - pracujemy ze sprawdzoną siecią przewoźników, za których wybór odpowiadamy.
Szczecin jest tu przewagą, nie adresem. Ładunek przejmujemy bezpośrednio z nabrzeża, a formalności celne prowadzi nasza własna agencja ze statusem AEO, w tym samym zleceniu.
Zakres usług obejmuje cały przewóz międzynarodowy, od przyjęcia zlecenia po potwierdzony rozładunek. Poszczególne usługi można zlecić osobno - najczęściej samą dokumentację z odprawą, gdy klient ma już przewoźnika.
Każde zlecenie międzynarodowe prowadzimy w tej samej kolejności, bo wynika ona z dokumentów: bez danych o ładunku nie ma doboru pojazdu, bez pojazdu nie ma CMR, bez CMR nie ma wyjazdu.
Analiza trasy i rodzaju ładunku
Dobór przewoźnika i pojazdu
Koordynacja transportu
Monitorowanie dostawy
Transport międzynarodowy zleca się firmie spedycyjnej, która odpowiada za dokumenty i za wybór przewoźnika, a nie tylko podaje stawkę za kilometr. Przy błędzie w odprawie albo w zgłoszeniu SENT konsekwencje finansowe sięgają nadawcy, więc wybór organizatora jest decyzją o rozłożeniu ryzyka. Terminowość dostawy zależy od tego samego: od trafnego doboru przewoźnika i od kompletnych dokumentów, a nie od deklaracji w ofercie.
Lokalizacja przy porcie w Szczecinie - ładunek przejmujemy z nabrzeża, bez pośredników
Własna agencja celna ze statusem AEO - odprawa i transport w jednym zleceniu
Sprawdzona sieć przewoźników - firmy z licencją wspólnotową i ubezpieczeniem OCP
27 lat na tym rynku - działamy od 1999 roku, na tych samych kierunkach
Ładunki trudne bez podwykonawcy - ADR i ponadgabaryty prowadzimy sami
Jeden opiekun zlecenia - od wyceny po potwierdzenie rozładunku
Zapytaj o wycenę transportu drogowego
Skontaktuj się z nami →
Transport międzynarodowy to przewóz ładunku, przy którym miejsce załadunku i miejsce dostawy leżą w dwóch różnych państwach. Różnica wobec przewozu krajowego nie polega na odległości. Trasa ze Szczecina do Berlina liczy nieco ponad 150 km i jest przewozem międzynarodowym, a przewóz do Rzeszowa ma ponad 700 km i pozostaje krajowy. Decyduje przekroczenie granicy, bo z nim zmienia się podstawa prawna całej umowy przewozu.
Transport krajowy opiera się na polskim prawie przewozowym. Przewóz międzynarodowy podlega Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), podpisanej w Genewie 19 maja 1956 roku. Konwencja stosuje się z mocy prawa, gdy choćby jedno z państw załadunku lub dostawy jest jej stroną, i strony nie mogą jej wyłączyć umową. To z niej wynika wzór listu przewozowego, zakres odpowiedzialności przewoźnika i terminy zgłaszania reklamacji.
Drugą zmianą jest wymóg wobec samego przewoźnika. Do zarobkowego przewozu rzeczy między państwami Unii potrzebna jest licencja wspólnotowa, wydawana na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, a jej wypis musi znajdować się w pojeździe. Firma transportowa z samym zezwoleniem krajowym nie może wykonać przewozu do Niemiec, choćby dysponowała odpowiednim pojazdem.
Transport międzynarodowy w Szczecinie organizujemy jako zlecenie zamknięte: od przyjęcia danych o ładunku, przez dobór przewoźnika i pojazdu, wystawienie dokumentów i nadzór nad przejazdem, po potwierdzony rozładunek u odbiorcy. Klient ma jeden punkt kontaktu i jedną fakturę, także wtedy, gdy w trasie uczestniczy kilka podmiotów.
Obsługujemy ładunki całopojazdowe, częściowe i kontenery, w tym towary niebezpieczne w reżimie ADR oraz ładunki przekraczające normy wymiarowe. Przy kierunkach spoza Unii dochodzi odprawa celna, którą prowadzi nasza własna agencja, więc dokumenty przewozowe i celne powstają w jednym miejscu.
Warto rozróżnić dwie role, bo w ofertach bywają mylone. Przewoźnik wykonuje przewóz własnym pojazdem i odpowiada za ładunek na podstawie CMR. Spedytor organizuje przewóz: dobiera przewoźnika, przygotowuje dokumentację i odpowiada za staranność tego wyboru. Magemar działa jako spedytor i organizator, współpracując ze sprawdzoną siecią przewoźników z licencją wspólnotową i ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej przewoźnika.
W relacjach do Europy Zachodniej i Skandynawii transport drogowy jest rozwiązaniem domyślnym, bo jako jedyny dowozi ładunek od drzwi do drzwi bez przeładunku po drodze. Na kierunkach zamorskich tę rolę przejmuje transport morski, a rola przewozu drogowego sprowadza się wtedy do dowozu do portu i odbioru kontenera z nabrzeża - i tak wygląda to najczęściej w Szczecinie. Transportu lotniczego nie organizujemy: przy przesyłkach, w których liczy się wyłącznie czas, jest to osobna gałąź z własną ekonomiką i własnymi dokumentami.
O wyborze gałęzi rozstrzyga relacja masy do wartości ładunku oraz dopuszczalny czas dostawy. Przewóz towarów ciężkich o umiarkowanej wartości opłaca się prowadzić drogą lub morzem, bo koszt szybszej gałęzi przekroczyłby wartość samego towaru. Dlatego usługi transportowe i usługi spedycyjne prowadzimy w jednym zleceniu: klient dostaje dobraną gałąź wraz z kompletem dokumentów, a nie samą stawkę za kilometr.
Położenie Szczecina przesuwa opłacalność przewozu o kilkaset kilometrów w stronę zachodu i północy. Miasto leży około 12 km od granicy z Niemcami i około 100 km od przepraw promowych w Świnoujściu. Dla nadawcy z zachodniopomorskiego oznacza to krótszy dojazd do granicy niż z jakiegokolwiek innego dużego ośrodka w Polsce, a dla ładunku kontenerowego dodatkowo brak długiego przerzutu z portu w głąb kraju.
Berlin, Brandenburgia i Meklemburgia leżą w zasięgu jednej zmiany kierowcy, bez konieczności odpoczynku dobowego w trasie. Dalej otwiera się cała sieć autostrad w stronę Hamburga, Zagłębia Ruhry i południa Niemiec. Przewóz do Niemiec jest przewozem wewnątrzunijnym, więc nie wymaga odprawy celnej, ale nadal potrzebuje listu CMR, licencji wspólnotowej i, przy towarach wrażliwych, zgłoszenia w systemie SENT.
Do Szwecji, Danii i Norwegii ładunek idzie zwykle przez przeprawy promowe ze Świnoujścia albo lądem przez most nad Sundem. Wybór trasy zmienia strukturę kosztu: prom to opłata za metr bieżący i zarezerwowane miejsce, przejazd lądem to więcej kilometrów i opłaty mostowe, za to bez zależności od rozkładu rejsów. Norwegia leży poza Unią Europejską i poza unią celną, więc ładunek wymaga pełnej odprawy, mimo że kraj należy do Europejskiego Obszaru Gospodarczego.
Beneluks, Francja, Austria i Czechy obsługiwane są w standardzie wewnątrzunijnym. Na tych trasach największy wpływ na termin mają nie kilometry, lecz ograniczenia ruchu: zakazy weekendowe i świąteczne dla pojazdów ciężarowych obowiązują w Niemczech, Francji i Austrii, a ich kalendarz trzeba uwzględnić już przy planowaniu załadunku.
Przy każdym kierunku podajemy termin po sprawdzeniu dostępności pojazdu i aktualnych ograniczeń na trasie, a nie z tabeli. Deklarowanie sztywnych czasów dostawy bez znajomości ładunku i daty wyjazdu jest w tej branży obietnicą bez pokrycia.
O formie przewozu decyduje nie sama waga ładunku, lecz ile miejsca zajmuje on w naczepie i jak pilna jest dostawa. Standardowa naczepa plandekowa ma około 13,6 m długości przestrzeni ładunkowej, mieści 33 palety euro w jednej warstwie i przyjmuje do około 24 ton ładunku. Te trzy liczby wyznaczają granicę między przewozem całopojazdowym a częściowym.
W przewozie całopojazdowym pojazd jedzie z jednym ładunkiem, od nadawcy prosto do odbiorcy. Nie ma przeładunków, nie ma postojów na terminalach i nie ma innych przesyłek, którym trzeba ustąpić pierwszeństwa. To rozwiązanie dla ładunków od kilkunastu palet w górę, dla towarów wrażliwych na przeładunek oraz wszędzie tam, gdzie termin jest sztywny. Przy FTL klient płaci za pojazd niezależnie od stopnia jego wypełnienia.
Przy mniejszych partiach ładunek dzieli przestrzeń z innymi przesyłkami jadącymi w tym samym kierunku. Koszt rozkłada się proporcjonalnie do zajętej powierzchni albo wagi objętościowej, więc przewóz kilku palet wychodzi znacznie taniej niż wynajęcie całego pojazdu. Ceną za tę oszczędność jest czas: trasa obejmuje kilka punktów, a ładunek może przechodzić przez terminal przeładunkowy.
Doładunek to szczególny przypadek przewozu częściowego, w którym partia wchodzi na wolne miejsce w pojeździe już jadącym daną trasą. Bywa najtańszą opcją na rynku, ale dostępność zależy od tego, co akurat jedzie, więc nie da się jej zaplanować z dużym wyprzedzeniem.
Praktyczna granica przebiega zwykle w okolicach połowy naczepy. Poniżej kilkunastu palet przewóz częściowy jest tańszy, powyżej różnica zaczyna znikać, a przy pełnym załadunku FTL wygrywa również ceną jednostkową. Osobno liczy się ryzyko: ładunki delikatne, o nietypowym kształcie albo wymagające stałej temperatury zwykle nie nadają się do łączenia, nawet gdy zajmują mało miejsca.
Przy wycenie sprawdzamy obie ścieżki i podajemy, która wypada korzystniej dla konkretnego ładunku i terminu. Dane, które są do tego potrzebne, to wymiary, waga, liczba i rodzaj jednostek ładunkowych oraz to, czy ładunek można piętrzyć.
Komplet dokumentów musi być gotowy przed wyjazdem, bo większości z nich nie da się uzupełnić w trasie. Kontrola drogowa na terenie Unii sprawdza pojazd, kierowcę i ładunek jednocześnie, a brak choćby jednego wypisu potrafi zatrzymać przewóz do czasu dostarczenia dokumentu na miejsce postoju.
List CMR jest dowodem zawarcia umowy przewozu i potwierdzeniem przyjęcia ładunku. Wystawia się go w trzech oryginalnych egzemplarzach: dla nadawcy, dla odbiorcy i dla przewoźnika. Dokument zawiera dane stron, miejsce i datę załadunku, miejsce dostawy, opis towaru z wagą oraz zastrzeżenia przewoźnika co do stanu przesyłki.
Zastrzeżenia w liście CMR mają realną wagę finansową. Jeżeli przewoźnik przyjmuje ładunek bez uwag, domniemywa się, że towar i opakowanie były w dobrym stanie. Wpisanie uwagi przy odbiorze uszkodzonej palety jest jedynym momentem, w którym da się to domniemanie obalić bez sporu.
Przewoźnik wykonujący zarobkowy przewóz rzeczy między państwami Unii musi mieć licencję wspólnotową, a w pojeździe znajdować się powinien jej wypis. Uprawnienie wydaje się po wykazaniu zdolności finansowej, dobrej reputacji i kompetencji zawodowych. Sprawdzenie, czy przewoźnik faktycznie je posiada i czy dokument jest ważny, należy do obowiązków organizatora przewozu, nie do klienta.
Ustawa z 9 marca 2017 roku o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów nakłada obowiązek zgłoszenia przewozu towarów uznanych za wrażliwe. Obejmuje między innymi paliwa, oleje, alkohol skażony i susz tytoniowy. Zgłoszenia dokonuje się w rejestrze przed rozpoczęciem przewozu, a obowiązki rozkładają się na podmiot wysyłający, odbierający i przewoźnika. Pojazd musi też przekazywać dane geolokalizacyjne przez cały czas przejazdu po terytorium Polski.
Za brak zgłoszenia albo dane niezgodne ze stanem faktycznym grożą kary pieniężne sięgające dziesiątek tysięcy złotych, nakładane niezależnie na kilka podmiotów w łańcuchu. To jedno z miejsc, w których błąd spedytora uderza bezpośrednio w nadawcę, dlatego zgłoszenia prowadzimy po swojej stronie.
Odpowiedzialność przewoźnika z Konwencji CMR jest ograniczona kwotowo i w wielu przypadkach nie pokrywa pełnej wartości ładunku. To najczęstsze nieporozumienie w transporcie międzynarodowym: nadawca zakłada, że skoro towar jest w rękach przewoźnika, to jest ubezpieczony na swoją wartość. Konwencja mówi co innego.
Zgodnie z art. 23 ust. 3 Konwencji CMR odszkodowanie za zaginięcie lub uszkodzenie towaru nie może przekroczyć 8,33 jednostki rozrachunkowej za kilogram brakującej wagi brutto. Jednostką rozrachunkową jest SDR, czyli specjalne prawo ciągnienia Międzynarodowego Funduszu Walutowego, którego kurs zmienia się codziennie.
Konsekwencja jest łatwa do policzenia na przykładzie. Paleta elektroniki o wadze 300 kg i wartości 200 000 zł przy tym limicie daje odszkodowanie liczone od 2 499 SDR, czyli ułamek wartości towaru. Przy ładunkach ciężkich i tanich limit bywa wystarczający, przy lekkich i drogich nie jest nigdy.
Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika, w skrócie OCP, zabezpiecza przewoźnika w zakresie jego odpowiedzialności, czyli właśnie do limitu z CMR i tylko wtedy, gdy ponosi on winę. Nie zadziała przy zdarzeniach, za które przewoźnik nie odpowiada: siła wyższa, wada własna towaru, wadliwe opakowanie po stronie nadawcy.
Ubezpieczenie cargo działa inaczej: chroni sam ładunek, do jego zadeklarowanej wartości, niezależnie od tego, kto zawinił. Przy towarach o wysokiej wartości jednostkowej jest to jedyne rozwiązanie, które realnie domyka ryzyko. Warto je rozważyć zawsze, gdy wartość przesyłki przekracza iloczyn jej wagi i limitu konwencyjnego.
Uszkodzenie widoczne należy zgłosić przewoźnikowi najpóźniej przy odbiorze towaru, wpisując zastrzeżenie do listu CMR. Przy uszkodzeniach niewidocznych z zewnątrz jest na to siedem dni od dostawy, nie licząc niedziel i dni świątecznych. Przy opóźnieniu dostawy zastrzeżenie trzeba złożyć w ciągu dwudziestu jeden dni od postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy.
Przekroczenie tych terminów nie pozbawia roszczenia automatycznie, ale przenosi ciężar dowodu na zgłaszającego i w praktyce przesądza o wyniku sporu. Dlatego przy każdej dostawie prosimy odbiorcę o sprawdzenie ładunku przed podpisaniem listu.
Termin dostawy w transporcie międzynarodowym wyznaczają przepisy o czasie pracy kierowcy, nie prędkość pojazdu. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 obowiązuje jednakowo we wszystkich państwach Unii i jest egzekwowane na podstawie zapisów z tachografu, więc żadna deklaracja terminu nie może go obchodzić.
Dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi 9 godzin, z możliwością wydłużenia do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Po 4,5 godzinach jazdy kierowcy przysługuje przerwa 45 minut, którą można podzielić na 15 i 30 minut w tej kolejności. Tygodniowy czas jazdy nie może przekroczyć 56 godzin, a w dwóch kolejnych tygodniach łącznie 90 godzin.
Odpoczynek dobowy trwa 11 godzin i może zostać skrócony do 9 godzin najwyżej trzy razy między dwoma odpoczynkami tygodniowymi. Regularny odpoczynek tygodniowy to 45 godzin, skrócony 24 godziny, przy czym skrócenie trzeba zrekompensować w ciągu trzech kolejnych tygodni.
Przy średniej prędkości technicznej rzędu 65-70 km/h jedna zmiana kierowcy daje około 600-700 km. Trasa ze Szczecina do Berlina mieści się w jednej zmianie z dużym zapasem. Trasa do południowej Szwecji lub Zagłębia Ruhry zwykle również, ale z przeprawą promową albo zakazem weekendowym w tle. Dostawa do Hiszpanii czy północnej Norwegii oznacza co najmniej jeden odpoczynek dobowy w trasie, a często dwa.
Przewozy pilne rozwiązuje się obsadą dwuosobową, w której kierowcy zmieniają się przy zachowaniu własnych odpoczynków. Pojazd jedzie wtedy niemal bez przerw, ale koszt rośnie o drugiego kierowcę. To realna opcja, nie sztuczka marketingowa, i podajemy ją w wycenie, kiedy termin tego wymaga.
Rozporządzenie (UE) 2020/1054 dołożyło obowiązki, które wpływają na dostępność pojazdów na trasach zachodnich. Kierowca musi wrócić do bazy przewoźnika albo miejsca zamieszkania co cztery tygodnie, pojazd do bazy w państwie siedziby co osiem tygodni, a regularnego odpoczynku tygodniowego nie wolno spędzać w kabinie. Przepisy ograniczyły też kabotaż: po dostawie międzynarodowej dopuszczalne są trzy przewozy krajowe w ciągu siedmiu dni, a następnie obowiązuje czterodniowa karencja dla tego samego pojazdu w tym samym państwie.
Przy kierunkach spoza Unii Europejskiej do przewozu dochodzi procedura celna, a to ona najczęściej decyduje o tym, czy ładunek dojedzie w terminie. Sam przejazd przez granicę jest kwestią godzin, przygotowanie dokumentów potrafi zająć dni, jeżeli zabraknie choćby jednej pozycji w opisie towaru.
Odprawy wymaga każdy przewóz opuszczający obszar celny Unii. Z kierunków obsługiwanych ze Szczecina dotyczy to przede wszystkim Norwegii, która należy do Europejskiego Obszaru Gospodarczego, ale pozostaje poza unią celną, oraz Wielkiej Brytanii, która wyszła z unii celnej 1 stycznia 2021 roku. Poza odprawą leżą również Szwajcaria, Ukraina i kraje bałkańskie spoza Unii.
Wewnątrz Unii odprawy nie ma, ale nie znaczy to braku formalności. Przy wewnątrzwspólnotowej dostawie towarów wciąż potrzebne są prawidłowe dane do rozliczenia podatku i, przy towarach wrażliwych, zgłoszenie SENT.
Kiedy ładunek przejeżdża przez obszar celny bez dopuszczenia do obrotu, stosuje się procedurę tranzytu. Dokument T1, obsługiwany w systemie NCTS, pozwala przewieźć towar nieunijny między urzędami celnymi z zawieszeniem należności, pod zabezpieczeniem finansowym. Karnet TIR działa podobnie, ale w szerszym zasięgu geograficznym, obejmującym państwa spoza Unii, które przystąpiły do konwencji TIR.
Wybór procedury nie jest formalnością techniczną. Zły dobór oznacza zabezpieczenie w niewłaściwej wysokości albo konieczność odprawy w miejscu, w którym nikt jej nie planował, co zatrzymuje pojazd na granicy.
Magemar prowadzi odprawy jako agencja celna ze statusem AEO, czyli upoważnionego przedsiębiorcy w rozumieniu art. 38 unijnego kodeksu celnego. Status przyznaje organ celny po audycie firmy i jest uznawany we wszystkich państwach Unii. W praktyce oznacza mniejszą liczbę kontroli, pierwszeństwo przy tych, które się odbywają, oraz możliwość korzystania z uproszczeń celnych.
Dla klienta przekłada się to na jedną rzecz: dokumenty przewozowe i celne powstają w tej samej firmie, w tym samym zleceniu. Nie ma momentu, w którym spedytor odsyła do agencji celnej, a agencja prosi o dane, które spedytor już ma.
Kontener stojący na terminalu i kontener w drodze do odbiorcy to dwa różne zlecenia, chyba że organizuje je jedna firma. Zespół portów Szczecin-Świnoujście obsługuje ruch kontenerowy, drobnicowy i promowy, a dowóz kontenera z nabrzeża do zakładu klienta jest naturalnym przedłużeniem frachtu morskiego. Prowadzimy obie części w jednym zleceniu, bo obie leżą w naszym zakresie.
Przewozimy kontenery 20 i 40 stóp oraz wersje High Cube z terminali w Szczecinie i Świnoujściu do miejsca rozładunku w Polsce i w Europie. Zlecenie obejmuje awizację na terminalu, podstawienie podwozia kontenerowego, odbiór, przewóz, a po rozładunku zwrot pustego kontenera do wskazanego depotu w wyznaczonym terminie.
Kontener wysoki, czyli High Cube, ma 2,9 m wysokości zewnętrznej. Na standardowym podwoziu daje to zestaw przekraczający typową wysokość skrzyniową, co wymaga sprawdzenia trasy pod kątem wiaduktów i przejazdów. To jeden z tych szczegółów, o których decyduje się przed podstawieniem pojazdu, nie po załadunku.
Z kontenerem wiążą się dwa liczniki, które klienci mylą, a które kosztują osobno. Demurrage to opłata za przetrzymanie kontenera na terenie terminalu po upływie wolnego czasu. Detention to opłata za przetrzymanie kontenera poza terminalem, czyli u odbiorcy, po upływie czasu na rozładunek i zwrot. Oba zaczynają biec niezależnie od tego, czy klient o nich wie.
Planowanie dowozu pod te terminy jest sednem usługi. Kontener odebrany dzień przed końcem wolnego czasu i zwrócony w terminie nie generuje żadnej z tych opłat, a ten sam kontener obsłużony bez planu potrafi dołożyć do zlecenia kwotę porównywalną z frachtem drogowym.
Biuro Magemar mieści się w Szczecinie, przy porcie. Krótki dojazd do terminalu oznacza, że podwozie da się podstawić w dniu awizacji, a przy opóźnieniu statku przesunąć podstawienie bez płacenia za pusty przejazd z drugiego końca kraju. Ta sama bliskość pozwala prowadzić odprawę importową na miejscu, zanim kontener ruszy w trasę.
Ceny transportu międzynarodowego nie da się podać z cennika, bo stawka powstaje osobno dla każdej trasy i każdego terminu. Nie jest to wykręt: ten sam ładunek na tej samej trasie potrafi kosztować różnie w zależności od tego, czy w danym kierunku jest akurat nadmiar wolnych pojazdów, czy ich brak. Można za to pokazać, z czego stawka się składa i co nią rusza, żeby wycena przestała być czarną skrzynką.
Podstawą jest koszt przejazdu: paliwo, praca kierowcy, amortyzacja pojazdu i opłaty drogowe. Do tego dochodzą elementy zależne od trasy, takie jak myto w Niemczech i Austrii, opłaty promowe przy kierunkach skandynawskich czy opłaty mostowe. Trzecią warstwą są koszty ładunku: mocowanie, ewentualne zezwolenia, obsługa ADR, ubezpieczenie cargo i formalności celne przy kierunkach spoza Unii.
Najskuteczniejsze jest elastyczne okno załadunku. Podanie przedziału dwóch lub trzech dni zamiast jednej daty pozwala wpisać ładunek w trasę, która i tak się odbędzie. Drugim czynnikiem jest regularność: przy stałych relacjach stawka jest niższa, bo przewoźnik planuje powroty. Trzecim właściwy wybór formy przewozu, opisany wyżej przy FTL i LTL.
Do wyceny potrzebujemy pięciu informacji: miejsca załadunku i rozładunku, wymiarów i wagi ładunku, liczby i rodzaju jednostek ładunkowych, terminu oraz wymagań szczególnych. Na tej podstawie sprawdzamy dostępność u przewoźników i podajemy stawkę wraz z terminem, w którym pozostaje ona aktualna. Wycena jest bezpłatna i nie zobowiązuje do złożenia zlecenia.
Magemar nie jest przewoźnikiem i nie ma własnej floty, więc rodzaj towaru nie decyduje o tym, czy zlecenie przyjmiemy, lecz o tym, komu je powierzymy i jakich dokumentów będzie wymagało. Dobieramy przewoźnika do ładunku, a nie ładunek do posiadanego pojazdu. W praktyce oznacza to cztery różne ścieżki obsługi, opisane niżej.
Towar spaletyzowany, w skrzyniach i w opakowaniach zbiorczych jedzie naczepą firankową w relacji całopojazdowej albo jako doładunek. Tak wygląda najczęściej transport zagraniczny ze Szczecina i tutaj o koszcie przesądza wybór formy przewozu, opisany wyżej przy FTL i LTL, a nie sam rodzaj towaru.
Kontenery 20 stóp, 40 stóp i High Cube przejmujemy bezpośrednio z terminali w Szczecinie i Świnoujściu, na podwoziu kontenerowym. Ta ścieżka ma własny zegar: wolny czas na zwrot kontenera i postój na terminalu liczą się od rozładunku statku, więc przewóz planujemy razem z obsługą portową, a nie po niej.
Ładunki w reżimie ADR wymagają przewoźnika z odpowiednim wyposażeniem pojazdu i kierowcy z ważnym zaświadczeniem ADR, a po stronie nadawcy prawidłowej klasyfikacji i dokumentu przewozowego. Prowadzimy je sami, bez podwykonawcy spedycyjnego - szczegóły przy usłudze transport ADR.
Przy przekroczeniu dopuszczalnej długości, szerokości, wysokości lub masy pojazd ciężarowy porusza się na podstawie zezwolenia wydanego na konkretną trasę, a przy większych gabarytach dochodzi pilotaż. Terminy wydania zezwoleń trzeba wliczyć w harmonogram, bo potrafią decydować o dacie wyjazdu bardziej niż dostępność pojazdu. Opisujemy to osobno przy ładunkach ponadnormatywnych.
O jakości zlecenia międzynarodowego przesądzają trzy rzeczy, których nie widać w ofercie: uprawnienia przewoźnika, zakres ubezpieczenia i to, kto odpowiada za dokumenty. Transport ciężarowy przez granicę podlega wymogom, których przewóz krajowy nie zna, więc firmę warto sprawdzić pod ich kątem, zanim porówna się stawki. Stawka za kilometr jest najłatwiejsza do porównania i najmniej mówi o ryzyku, jakie klient bierze na siebie. Poniżej to, co warto sprawdzić przed powierzeniem ładunku - niezależnie od tego, komu ostatecznie go powierzysz.
Przy ładunkach kontenerowych i kierunkach zachodnich lokalizacja przestaje być szczegółem organizacyjnym. Odbiór z nabrzeża bez przerzutu w głąb kraju skraca drogę o kilkaset kilometrów, a bliskość granicy oznacza, że dojazd do niej mieści się w pierwszych godzinach pracy kierowcy. Firma spedycyjna z tego rejonu zna też rozkłady przepraw ze Świnoujścia i praktykę terminali, co przy planowaniu terminu bywa ważniejsze niż sama stawka. W branży TSL taka bliskość skraca łańcuch logistyczny o etap, który przy nadawcy z centrum Polski trzeba osobno zorganizować i opłacić.
Stawka podana bez pytania o wymiary, wagę i rodzaj ładunku oznacza, że ktoś wyceni ją ponownie po załadunku. Gwarancja sztywnego terminu dostawy udzielona bez znajomości daty wyjazdu i ograniczeń ruchu na trasie jest obietnicą bez pokrycia, bo zakazy weekendowe obowiązują niezależnie od woli przewoźnika. Ostatnim sygnałem jest brak listu przewozowego CMR przy przewozie międzynarodowym - bez niego dochodzenie roszczeń opiera się wyłącznie na korespondencji handlowej.
Stawka powstaje osobno dla każdego zlecenia, bo zależy od trasy, terminu i dostępności pojazdów w danym kierunku. Na cenę składa się koszt przejazdu, opłaty drogowe i promowe na trasie oraz koszty związane z samym ładunkiem: mocowanie, obsługa ADR, ubezpieczenie cargo, formalności celne. Najmocniej podnosi ją brak ładunku powrotnego i termin z dnia na dzień, najskuteczniej obniża elastyczne okno załadunku. Do wyceny potrzebujemy miejsca załadunku i rozładunku, wymiarów i wagi ładunku, liczby jednostek, terminu i wymagań szczególnych. Wycena jest bezpłatna.
Decyduje przekroczenie granicy, nie odległość. Przewóz ze Szczecina do Berlina liczy nieco ponad 150 km i jest międzynarodowy, przewóz do Rzeszowa ma ponad 700 km i pozostaje krajowy. Wraz z granicą zmienia się podstawa prawna: przewóz krajowy opiera się na polskim prawie przewozowym, międzynarodowy na Konwencji CMR z 1956 roku. Z niej wynika wzór listu przewozowego, zakres odpowiedzialności przewoźnika i terminy reklamacji. Dochodzi też wymóg licencji wspólnotowej, której wypis musi znajdować się w pojeździe.
Podstawą jest list przewozowy CMR w trzech oryginalnych egzemplarzach: dla nadawcy, odbiorcy i przewoźnika. W pojeździe musi być wypis licencji wspólnotowej przewoźnika. Przy towarach uznanych za wrażliwe, takich jak paliwa, oleje czy alkohol skażony, konieczne jest zgłoszenie w systemie SENT przed rozpoczęciem przewozu. Przy kierunkach spoza Unii dochodzą dokumenty celne: zgłoszenie wywozowe, a przy przejeździe tranzytem dokument T1 w systemie NCTS albo karnet TIR. Komplet przygotowujemy po swojej stronie, zanim pojazd ruszy.
Nie. Niemcy należą do unii celnej Unii Europejskiej, więc przewóz jest dostawą wewnątrzwspólnotową i odprawy nie ma. Nie znaczy to jednak braku formalności: nadal potrzebny jest list CMR, licencja wspólnotowa przewoźnika i prawidłowe dane do rozliczenia podatku, a przy towarach wrażliwych zgłoszenie SENT. Odprawy wymagają natomiast kierunki spoza unii celnej, w tym Norwegia, Wielka Brytania i Szwajcaria.
Odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona kwotowo. Zgodnie z art. 23 ust. 3 Konwencji CMR odszkodowanie nie może przekroczyć 8,33 jednostki rozrachunkowej SDR za kilogram brakującej wagi brutto. Przy ładunkach ciężkich i tanich limit zwykle wystarcza, przy lekkich i drogich nie pokrywa nawet ułamka wartości towaru. Pełne zabezpieczenie daje dopiero ubezpieczenie cargo, które chroni ładunek do zadeklarowanej wartości niezależnie od winy przewoźnika. Uszkodzenia widoczne trzeba zgłosić przy odbiorze wpisem do listu CMR, niewidoczne w ciągu siedmiu dni od dostawy.
Termin wyznaczają przepisy o czasie pracy kierowcy, nie prędkość pojazdu. Kierowca może prowadzić 9 godzin dziennie, dwa razy w tygodniu 10 godzin, z przerwą 45 minut po 4,5 godzinach jazdy. Jedna zmiana daje około 600-700 km. Do południowej Szwecji ładunek mieści się zwykle w jednej zmianie, ale dochodzi przeprawa promowa ze Świnoujścia i jej rozkład rejsów. Dalsze kierunki, jak północna Norwegia, oznaczają co najmniej jeden odpoczynek dobowy w trasie. Konkretny termin podajemy po sprawdzeniu dostępności pojazdu i ograniczeń na trasie, a nie z tabeli.
Tak, obsługujemy ładunki ADR wszystkich klas, od materiałów wybuchowych i gazów po substancje toksyczne i radioaktywne. Przewóz powierzamy wyłącznie przewoźnikom z aktualnymi certyfikatami dla danej klasy, z odpowiednim oznakowaniem i wyposażeniem pojazdu. Po naszej stronie leży komplet dokumentacji: list przewozowy ADR, deklaracja nadawcy i instrukcje pisemne dla kierowcy. Prowadzimy też doradztwo DGSA. Szczegóły opisaliśmy na osobnej podstronie poświęconej transportowi ADR.
Doładunek to wykorzystanie wolnego miejsca w pojeździe, który już jedzie daną trasą. Klient płaci proporcjonalnie do zajętej powierzchni, więc przewóz kilku palet wychodzi znacznie taniej niż wynajęcie całej naczepy. Granica opłacalności przebiega zwykle w okolicach połowy naczepy, czyli kilkunastu palet euro. Ceną za oszczędność jest mniejsza przewidywalność terminu, bo dostępność zależy od tego, co akurat jedzie w danym kierunku. Ładunki delikatne, o nietypowym kształcie albo wymagające stałej temperatury zwykle nie nadają się do łączenia.
Tak. Przewozimy kontenery 20 i 40 stóp oraz High Cube z terminali w Szczecinie i Świnoujściu do miejsca rozładunku w Polsce i Europie. Zlecenie obejmuje awizację, podstawienie podwozia, przewóz i zwrot pustego kontenera do depotu w terminie. Kluczowe jest zaplanowanie dowozu pod wolny czas: demurrage to opłata za przetrzymanie kontenera na terminalu, detention za przetrzymanie go poza terminalem. Bez planu obie potrafią dołożyć do zlecenia kwotę porównywalną z frachtem drogowym. Nasze biuro mieści się przy porcie, więc podwozie podstawiamy w dniu awizacji.
Wystarczy telefon pod +48 669 331 331 albo formularz kontaktowy. Do przygotowania wyceny potrzebujemy pięciu informacji: miejsca załadunku i rozładunku, wymiarów i wagi ładunku, liczby i rodzaju jednostek ładunkowych, terminu oraz wymagań szczególnych, takich jak chłodnia, ADR czy przekroczenie norm wymiarowych. Odpowiadamy ze stawką i terminem jej ważności. Po przyjęciu zlecenia prowadzi je jeden opiekun, od doboru przewoźnika po potwierdzenie rozładunku. Biuro działa przy porcie w Szczecinie, przy ulicy Bytomskiej 7.
