Transport morski to fundament międzynarodowego handlu i najbardziej efektywny sposób przewozu dużych wolumenów towarów. W Magemar oferujemy kompleksową spedycję morską, obejmującą planowanie transportu, organizację frachtu, obsługę portową oraz formalności celne - od momentu nadania aż po dostawę do odbiorcy.
Transport Morski i Spedycja Morska - zadzwoń albo wyślij zapytanie. Wycenę przygotujemy indywidualnie.
Transport morski obsługuje ponad 80% światowego handlu i pozostaje najbardziej efektywnym sposobem przewozu dużych wolumenów na długich dystansach.
Prowadzimy kompleksową spedycję morską - planowanie, fracht, obsługę portową i formalności celne, od nadania po dostawę. Klient ma jeden punkt kontaktu zamiast kilku podmiotów. Współpraca z armatorami kontenerowymi i operatorami żeglugi trampowej pozwala realizować i linie regularne, i czartery pod ładunki niestandardowe.
Port Szczecin, przy którym mamy biuro, daje połączenia z głównymi portami świata.
Organizujemy pełny zakres usług transportu morskiego - od pojedynczego kontenera po czarter całego statku - razem z obsługą portową, dokumentacją i odprawą celną.
Każde zlecenie prowadzimy według tego samego schematu, od analizy ładunku po dostawę, żeby klient wiedział, na jakim etapie jest jego towar.
Analizujemy rodzaj ładunku i potrzeby klienta
Dobieramy optymalne rozwiązanie transportowe
Organizujemy fracht i obsługę portową
Monitorujemy transport i informujemy klienta
Zapewniamy bezpieczną dostawę
W spedycji morskiej pracujemy od 1999 roku, a biuro i własną agencję celną mamy przy porcie Szczecin. Wynikają z tego rzeczy praktyczne: dostęp do stawek u armatorów, odprawa bez pośredników i krótka droga do ładunku.
Wieloletnie doświadczenie w spedycji morskiej - klienci z całej Polski od 1999 roku
Współpraca z globalnymi armatorami - dostęp do konkurencyjnych stawek i przestrzeni ładunkowej
Certyfikowana Agencja Celna AEO - własna, w porcie Szczecin
Elastyczne podejście do każdego ładunku - kontenery, ładunki masowe, ponadgabarytowe i niebezpieczne
Kompleksowa obsługa w jednym miejscu - fracht, odprawa, spedycja portowa i transport drogowy
Bezpośrednia lokalizacja przy porcie Szczecin
Skontaktuj sie z nami i zapytaj o ofertę transportu morskiego.
Skontaktuj się z nami →
Transport morski dzieli się na żeglugę liniową, która kursuje według stałego rozkładu między portami, oraz żeglugę trampową, gdzie statek wynajmowany jest pod konkretny ładunek. Rodzaj transportu i typ statku dobiera się do towaru, a nie odwrotnie.
Podstawowy środek transportu w handlu międzynarodowym. Przewożą towar w znormalizowanych kontenerach 20 i 40 stóp, co umożliwia przeładunek na ciężarówkę lub wagon bez otwierania jednostki. Największe kontenerowce zabierają dziś ponad 24 000 TEU, czyli równowartość 24 tysięcy kontenerów dwudziestostopowych.
Wożą ładunki sypkie luzem, bez opakowania: węgiel, zboże, rudy, kruszywa i nawozy. To najtańszy sposób, żeby przewieźć ogromne ilości jednorodnego towaru na duże odległości.
Obsługują ładunki, które nie mieszczą się w kontenerze albo nie opłaca się ich konteneryzować: konstrukcje stalowe, maszyny, wyroby hutnicze, kamień w blokach. Transport drobnicowy wymaga indywidualnego planu załadunku i mocowania.
Przewożą towar wymagający kontrolowanej temperatury - owoce, mrożonki, produkty farmaceutyczne. Ten sam efekt daje kontener chłodniczy, czyli reefer, podłączony do zasilania na statku i w terminalu.
Transport wodny ładunków płynnych: ropy, paliw, chemikaliów i gazów skroplonych. Osobna kategoria statków z własnymi wymaganiami bezpieczeństwa i osobnymi terminalami przeładunkowymi.
Ro-ro przewozi ładunki na kołach, które wjeżdżają na pokład po rampie. Ciężarowce, czyli statki typu heavy lift, mają własne żurawie o udźwigu liczonym w setkach ton i obsługują transport ponadgabarytowy, którego nie podniesie żaden dźwig nabrzeżny.
W Magemar organizujemy transport morski kontenerów w relacjach FCL i LCL, przewozy drobnicowe i projektowe oraz czartery statków pod ładunki masowe, w tym granit, węgiel i zboże.
Drogą morską przewozi się praktycznie każdy towar, który wytrzyma kilka tygodni w drodze i nie musi dotrzeć na jutro. O wyborze decyduje wartość ładunku w stosunku do kosztu transportu, a nie sam rodzaj towaru. Dla większości branż to właśnie ten odcinek łańcucha dostaw wyznacza termin, w którym towar trafi na linię produkcyjną albo na półkę.
Towary przemysłowe i konsumpcyjne, części, elektronika, tekstylia, meble, opakowania. Kontener chroni towar przed warunkami atmosferycznymi i kradzieżą, a plombowanie upraszcza odprawy celne.
Węgiel, zboże, rudy, nawozy, kruszywa i cement. Przewożone luzem, całymi ładowniami, przy kosztach jednostkowych nieosiągalnych dla żadnego innego środka transportu.
Granit, marmur i kwarcyt jadą z Chin, Indii, Brazylii i Turcji w blokach albo w płytach na stelażach. To jeden z ładunków, które obsługujemy najczęściej - duża masa przy stosunkowo niewielkiej objętości wymaga starannego rozłożenia w kontenerze i mocowania na czas przewozu.
Maszyny, linie produkcyjne, konstrukcje stalowe i elementy inwestycji przemysłowych. Każdy taki transport ładunku planuje się osobno, razem z załadunkiem, mocowaniem i rozładunkiem w porcie docelowym.
Towary przekraczające wymiary kontenera i normy drogowe: turbiny, zbiorniki, elementy mostów, wielkogabarytowe urządzenia. Transport ponadgabarytowy drogą morską bywa jedynym wykonalnym rozwiązaniem, bo statek nie ma ograniczeń wysokości wiaduktów.
Chemikalia, materiały łatwopalne i inne ładunki klasyfikowane według kodeksu IMDG. Wymagają osobnej dokumentacji, oznakowania i deklaracji dla armatora, a część z nich ma ograniczenia co do miejsca na statku.
Największą zaletą transportu morskiego jest koszt przewozu jednej tony na dużą odległość, największą wadą - czas. Dlatego drogą morską jedzie towar planowany z wyprzedzeniem, a nie towar pilny.
Transport lotniczy dostarczy przesyłkę w kilka dni, ale przy stawkach wielokrotnie wyższych i limicie masy. Transport drogowy jest elastyczny i sprawny na trasach europejskich, lecz nieopłacalny na dystansach międzykontynentalnych. Kolej z Chin do Europy zajmuje pośrednie miejsce: szybciej niż statkiem, drożej niż statkiem. Transport morski wygrywa wszędzie tam, gdzie liczy się koszt przy dużej ilości towaru.
Warto wybrać transport morski wtedy, gdy masz duże ilości towaru, dystans międzykontynentalny i harmonogram ułożony z wyprzedzeniem co najmniej kilku tygodni. Przy tych trzech warunkach żaden inny rodzaj transportu nie będzie tańszy. Międzynarodowy transport towarów masowych i kontenerowych w praktyce w całości odbywa się drogą morską.
Przy przesyłkach pilnych, o wysokiej wartości i małej masie, sensowniejszy będzie transport lotniczy. Przy dostawach wewnątrz Europy - transport drogowy, bez przeładunków i odpraw. Transport multimodalny łączy oba rozwiązania: fracht morski na głównym odcinku, dowóz drogowy na ostatnim.
Tak wygląda transport morski od zapytania do dostawy. Całość zajmuje zwykle od czterech do ośmiu tygodni na trasie z Azji, z czego sam przewóz to mniej więcej połowa.
Ustalamy rodzaj ładunku, masę, wymiary, porty załadunku i wyładunku oraz warunki Incoterms. Na tej podstawie podajemy stawkę frachtu i czas transportu.
Rezerwujemy miejsce u armatora na konkretnym statku i potwierdzamy termin zamknięcia załadunku w porcie nadania.
Ładunek jedzie z magazynu nadawcy do terminalu. Przy imporcie robi to zwykle partner w kraju wysyłki, przy eksporcie - nasz transport drogowy.
Towar trafia na statek, a przewoźnik wystawia konosament potwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu. Ładunki ciężkie i nietypowe wymagają na tym etapie specjalistycznego mocowania, uzgodnionego wcześniej z terminalem. Równolegle przygotowujemy komplet dokumentów wymaganych przy imporcie lub eksporcie.
Statek płynie zaplanowaną trasą, czasem z przeładunkiem w porcie przesiadkowym. Na bieżąco monitorujemy transport i informujemy klienta o zmianach w rozkładzie.
Po zawinięciu statku ładunek jest rozładowywany na terminal, a nasza agencja celna przeprowadza odprawę. Status AEO umożliwia korzystanie z procedur uproszczonych, co skraca czas oczekiwania na zwolnienie towaru.
Ostatni odcinek pokonuje transport drogowy - przejmujemy kontener albo ładunek z nabrzeża i dowozimy pod wskazany adres. Klient dostaje jeden komplet dokumentów i jedną fakturę za całą operację.
FCL to cały kontener wynajęty pod jeden ładunek, LCL to miejsce w kontenerze dzielonym z innymi. Przy ilości towaru powyżej mniej więcej 15 metrów sześciennych FCL zwykle wychodzi taniej, mimo że opłata dotyczy całej jednostki.
Kontener jedzie zaplombowany od nadawcy do odbiorcy, bez otwierania po drodze. Krótszy czas transportu, mniejsze ryzyko uszkodzenia i prostsza odprawa celna, bo w jednostce jest towar jednego właściciela. Do wyboru kontenery 20 stóp, 40 stóp i 40 stóp High Cube o zwiększonej wysokości.
Przesyłka jest konsolidowana z ładunkami innych klientów, a koszt liczy się od zajętej objętości albo masy. Rozwiązanie dla mniejszych partii towaru, przy których wynajęcie całego kontenera byłoby nieopłacalne. Trzeba doliczyć czas na konsolidację przed wypłynięciem i dekonsolidację po przypłynięciu.
Oferujemy transport morski kontenerów FCL i LCL na trasach z całego świata, razem z odprawą celną i dowozem do magazynu.
Koszt transportu morskiego to nie sama stawka frachtu, tylko suma kilku pozycji, a czas przewozu z Azji do Polski wynosi zwykle 30-45 dni od wypłynięcia statku. Wycenę przygotowujemy indywidualnie, bo stawki frachtowe zmieniają się z tygodnia na tydzień.
Do czasu przewozu trzeba doliczyć booking i zamknięcie załadunku przed wypłynięciem, a przy LCL także konsolidację. Terminowy transport planuje się więc od daty, na którą towar ma być na miejscu, licząc wstecz.
Podstawowym dokumentem w transporcie morskim jest konosament, czyli Bill of Lading. To on potwierdza przyjęcie ładunku do przewozu i uprawnia do jego odbioru w porcie docelowym. Bez kompletu dokumentów towar nie przejdzie odprawy celnej.
Wystawia go przewoźnik po załadowaniu towaru. Pełni trzy funkcje naraz: potwierdza zawarcie umowy przewozu, stanowi pokwitowanie przyjęcia ładunku i jest papierem wartościowym, na podstawie którego wydaje się towar.
Faktura określa wartość towaru, na której opiera się naliczenie cła i podatku VAT. Packing list opisuje zawartość każdej sztuki: masę, wymiary i sposób zapakowania.
Zgłoszenie celne, świadectwo pochodzenia, a przy części towarów także pozwolenia i certyfikaty. Przy imporcie żywności, roślin i drewna dochodzą kontrole fitosanitarne i weterynaryjne.
Komplet dokumentów przygotowujemy sami - klient nie musi znać przepisów celnych ani pilnować terminów odpraw celnych.
Światowy rynek przewozów kontenerowych opanowało kilku armatorów, a większość ładunków przechodzi przez kilkanaście największych portów. Znajomość tej mapy przekłada się na realne rzeczy: dostępność miejsca na statku i długość tranzytu. To w portach morskich rozstrzyga się, czy zaplanowany proces logistyczny utrzyma termin.
Największą flotą dysponują dziś MSC i Maersk, dalej plasują się CMA CGM, COSCO i Hapag-Lloyd. Ich statki obsługują regularne linie między Azją, Europą i Ameryką. Współpracujemy z czołowymi liniami kontenerowymi oraz z operatorami żeglugi trampowej, którzy realizują czartery pod ładunki masowe i projektowe.
Pod względem obrotów kontenerowych prowadzą Szanghaj, Singapur i Ningbo-Zhoushan. To one wyznaczają rozkład tras oceanicznych, bo tam koncentruje się największa ilość towaru, i to one wyznaczają tempo w globalnej logistyce.
W Europie kluczową rolę odgrywają Rotterdam, Antwerpia-Brugia i Hamburg. Duża część ładunków z Azji trafia najpierw do nich, a stamtąd mniejszymi statkami rozchodzi się po portach Bałtyku.
Największe polskie porty to Gdańsk, Gdynia oraz zespół portów Szczecin-Świnoujście. Szczecin obsługuje przede wszystkim ładunki masowe, drobnicowe i ponadgabarytowe, a jego infrastruktura z placami składowymi i magazynami pozwala przyjąć towar wymagający dłuższego składowania.
Nasze biuro działa bezpośrednio przy porcie w Szczecinie, co skraca czas reakcji na sytuacje operacyjne i pozwala koordynować przeładunek, składowanie i wywóz ładunku z jednego miejsca.
Sam przewóz morski z portów chińskich do Europy zajmuje zwykle 30-45 dni, a do tego dochodzi kilka dni na odprawę celną i dowóz do magazynu. Na łączny czas transportu wpływa port wyjścia, liczba przeładunków po drodze oraz to, czy towar jedzie w FCL, czy w LCL, gdzie doliczyć trzeba konsolidację i dekonsolidację przesyłki.
Stawki frachtu morskiego zmieniają się z tygodnia na tydzień i zależą od relacji, sezonu oraz dostępności miejsca na statkach, dlatego każdą wycenę przygotowujemy indywidualnie. Poza samym frachtem na koszt transportu składają się opłaty terminalowe, obsługa portowa, odprawa celna z cłem i podatkiem VAT, transport drogowy z portu oraz ubezpieczenie ładunku. Wycenę obejmującą wszystkie te pozycje przygotowujemy w ciągu 24 godzin od zapytania.
FCL to cały kontener wynajęty pod jeden ładunek, LCL to opłata za miejsce w kontenerze dzielonym z innymi. Przy FCL jednostka jedzie zaplombowana od nadawcy do odbiorcy, co skraca czas i upraszcza odprawę. LCL opłaca się przy mniejszych partiach towaru, zwykle do kilkunastu metrów sześciennych. Powyżej tej wielkości warto policzyć oba warianty, bo różnica bywa niewielka.
Podstawą jest konosament, czyli Bill of Lading, do tego faktura handlowa, specyfikacja towaru i zgłoszenie celne. W zależności od towaru dochodzą świadectwo pochodzenia, certyfikaty jakości, świadectwo fumigacji przy opakowaniach drewnianych oraz deklaracja ładunku niebezpiecznego. Cały komplet przygotowujemy po stronie Magemaru, razem z odprawą w naszej agencji celnej.
Konosament to dokument wystawiany przez przewoźnika po przyjęciu ładunku na statek. Pełni trzy funkcje naraz: potwierdza zawarcie umowy przewozu, jest pokwitowaniem odbioru towaru i stanowi papier wartościowy, na podstawie którego ładunek wydaje się w porcie docelowym. Bez oryginału albo jego elektronicznego odpowiednika odbiorca nie przejmie towaru z terminalu.
Tak, przy prawidłowym zapakowaniu i zamocowaniu towaru transport morski należy do najbezpieczniejszych rodzajów transportu. Kontener chroni ładunek przed warunkami atmosferycznymi, a plomba przed dostępem osób trzecich. Ryzyko dotyczy głównie źle rozłożonego lub słabo zamocowanego towaru, dlatego przy ładunkach ciężkich i nietypowych sami planujemy sposób sztauowania. Niezależnie od tego rekomendujemy ubezpieczenie cargo, liczone od wartości przesyłki.
Praktycznie każdy towar, który wytrzyma kilka tygodni w drodze. Drogą morską przewozi się ładunki kontenerowe, masowe, drobnicowe, chłodnicze, ponadgabarytowe i niebezpieczne. My obsługujemy najczęściej kamień naturalny, wyroby drzewne, towary masowe, konstrukcje stalowe i maszyny. Ograniczenia dotyczą przede wszystkim ładunków wymagających kontrolowanej temperatury oraz towarów niebezpiecznych, dla których obowiązują osobne procedury i dokumentacja.
Tak. Ładunki przekraczające wymiary kontenera przewozimy na statkach drobnicowych i w formie czarteru, z załadunkiem dźwigiem nabrzeżnym lub żurawiem pokładowym. Dla takich projektów przygotowujemy osobny plan operacji: dobór statku, sposób mocowania, uzgodnienia z terminalem oraz dalszy transport ponadgabarytowy na lądzie razem z zezwoleniami drogowymi.
Transport multimodalny to przewóz jednego ładunku kilkoma środkami transportu na podstawie jednej umowy, bez przepakowywania towaru. W praktyce najczęściej wygląda to tak: fracht morski na odcinku międzykontynentalnym, przeładunek w porcie i transport drogowy do odbiorcy. Klient ma jednego partnera odpowiedzialnego za całą trasę zamiast osobnych umów z armatorem, terminalem i przewoźnikiem drogowym.
Obsługujemy przede wszystkim port Szczecin, gdzie mamy biuro bezpośrednio na terenie portu, a także pozostałe porty polskie i europejskie. Po zawinięciu statku ładunek jest rozładowywany na terminal, przechodzi odprawę celną w naszej agencji, a następnie trafia na skład albo od razu jedzie transportem drogowym do odbiorcy. Cały ten odcinek koordynujemy sami, w ramach jednego zlecenia.
